8月內地車市零售十甲盡屬新能源　燃油車連續兩月「食白果」

摘要
8月內地乘用車零售154.1萬輛，按年跌23.6%；新能源滲透率65.2%，零售十甲車型全屬新能源，是年內第二次「清零」。

正文

9月8日，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（乘聯分會）正式發布《2026年8月份全國乘用車市場分析》。內地財經媒體第一財經援引乘聯分會及懂車帝的車型銷量數據指出，8月內地乘用車零售銷量十甲車型當中，沒有一款傳統燃油車：吉利星願以39,651輛居首，零跑A10（30,652輛）、特斯拉Model Y（29,260輛）分列二、三位，比亞迪元UP、海豚，與特斯拉Model 3、長安啟源Q05、理想i6、小米SU7、五菱繽果Pro佔據其餘席位。

同一份乘聯分會官方數據顯示，8月內地乘用車市場零售154.1萬輛，按年下跌23.6%，按月則升5.5%；新能源乘用車零售100.5萬輛，按年跌10.1%，按月升5.7%，零售滲透率65.2%，創歷史新高；1至8月累計零售1,171.6萬輛，按年跌20.8%。

榜單清空燃油車，並不等於燃油車已退出市場。若把口徑換成批發（含出口），根據內地科技媒體CNMO按乘聯分會數據整理的8月車型批發銷量榜，吉利繽越仍排第六（33,515輛），奇瑞瑞虎7排第七（32,930輛），批發十甲中僅有這兩款屬燃油車，其餘八席均為新能源車型。真正值得追問的是：為何同一個月，零售榜與批發榜會給出兩個完全不同的答案。

十甲換了一批，被換掉的不是份額而是整塊蛋糕

先看這十款車實際佔了多大盤子。按上述公開數據加總，十甲車型合計零售22.57萬輛，僅相當於154.1萬輛大市的14.6%，佔100.5萬輛新能源零售的22.5%。換言之，這份榜單的頭部集中度，明顯低於燃油車時代的常態——當時單一車型月銷逾三萬輛的情況，可以同時有兩三款出現，且分屬不同品牌與價位帶。

更能說明問題的是燃油車的收縮速度。按乘聯分會口徑倒推：8月零售154.1萬輛、按年跌23.6%，對應去年同月約201.7萬輛；新能源100.5萬輛、按年跌10.1%，對應去年同月約111.8萬輛；兩者相減，去年8月常規燃油乘用車零售約89.9萬輛，今年同口徑則為54萬輛（乘聯分會官方數字），按年跌幅約40%——與第一財經報道中「燃油車零售按年下跌逾四成」的表述基本一致。

這組數字藏着一個反直覺的結論。新能源零售份額由約55.4%升至65.2%，抬升近10個百分點，但新能源本身的絕對銷量其實是下跌的。燃油車丟掉的，並非一塊「被新能源增長吃掉」的增量蛋糕，而是在整個市場萎縮逾兩成的過程中，被更快切走的那一部分。換言之，價格戰可以解釋為何大家都在減價，卻解釋不了為何在萎縮23.6%的市場上，只有燃油車在丟掉頭部排位。

同一個月，兩個口徑給出兩個答案

零售榜與批發榜的分歧，指向的是需求來源的變化，而非統計誤差。

零售口徑統計的是車輛真正賣到消費者手上、完成上牌的內銷需求；批發口徑則包含出口及廠商向渠道的交付。繽越、瑞虎7這類車型的燃油版仍排在批發十甲，靠的是海外訂單與渠道節奏，而非內地新增購車者的主流選擇。燃油車目前承接的更多是出口、下沉市場的存量換購，以及經銷商庫存消化——它已由「新增需求的主流答案」，退到「存量與外銷的補充答案」。

把時間軸拉長，這條退出軌跡更接近趨勢而非偶然。今年上半年，燃油車型在零售十甲中的席位持續萎縮，5月首次清零；6月凱美瑞、朗逸重返十甲，7月則只剩卡羅拉銳放一席；8月再次全面出局，是年內第二次清零。第一次或可解釋為某個爆款節點造成的偶發，第二次則說明偶發的門檻正被抬高。

真正起作用的，是兩筆算得過來的帳

第一個變量是用車成本。根據國家發改委公告，內地成品油今年以來累計經歷17輪調價，截至8月28日，汽油價格年內累計淨上調約1,720元人民幣／噸（大部分升幅集中在上半年，8月則經歷「一漲一跌再漲」的反覆調整，單月淨上調約455元／噸）。若按1噸汽油折合約1,350升估算，年內累計升幅大致對應每升1.3元人民幣左右的成本抬升；一輛年行駛1.5萬公里、百公里油耗8升的家用車，全年約消耗1,200升，對應額外開支約1,500元人民幣。這個金額本身未必足以左右購車決定，但疊加在購車差價之上時，會改變消費者的比較基準——過去是「電車貴一點但慳油錢」，現在變成「同價位買油車要多付一筆持續開支」。

需要說明的是，本文只在使用成本這一維度上作出判斷。政策端的具體優惠幅度與延續安排，未能核實到可靠的官方原文，因此不作為立論依據。插電混動與增程車型在十甲中佔據多個席位，也說明決定銷量的不完全是「帶電」這個標籤，而是可油可電的使用彈性，以及電驅帶來的日常成本結構。

第二個變量是產品供給的錯位。8月零售十甲的價格帶高度集中在8萬至30萬元人民幣區間，且以小型與緊湊型純電車佔多數。這一段恰恰是過去合資與自主品牌燃油房車、緊湊型SUV最密集的腹地。當供給端在同一價位提供了使用成本更低、配置不遜色的替代選項，燃油車失去的不是品牌忠誠度，而是「沒有替代品可買」這個前提。

誰承壓，誰拿到增量

對購車人而言，最直接的結果是選擇集被改寫：10萬元人民幣級別的家用車市場，燃油選項正由主流貨架退到邊緣。產業鏈方面，需要計提淘汰壓力的仍是高度依賴燃油房車與緊湊型燃油SUV產品線的傳統整車企業，以及圍繞這些車型的渠道庫存、金融與售後方案；電池材料、電驅與電子電氣架構、充換電基建則拿到結構性增量。

但增量不等於紅利。新能源零售本身按年跌10.1%，說明受惠方拿到的是份額，而非被做大的總盤。滲透率65.2%與全行業銷量下滑同時出現，對整車廠商意味着一個更難受的組合：賣電動車的人不再享受增量市場，賣燃油車的人連存量都在流失。判斷一家車企的抗壓能力，比起總量，更要看它的價位帶結構與出口佔比。

接下來該盯三個數

一是9月、10月的零售十甲是否繼續清零。連續三個月無燃油車型上榜，才是結構性替代的確認信號；單月波動只能算是佐證。二是批發口徑中燃油車席位數及其出口佔比的變化，這決定傳統燃油產品線的現金流還能維持多久。三是10萬至20萬元人民幣價格帶內新能源佔比與燃油車終端折扣率——若折扣持續擴大而席位無法回補，說明價格工具已經失效。

十甲清空不是終局。它標誌着需求端的排序規則已完成一次改寫：在新增購車者的心智貨架上，燃油車不再是被比較的默認選項，而是需要額外理由的例外。