積壓破紀錄、等機等到2034年：內地航司點解要一次過鎖死十年運力？

航空公司面對運力短缺，機票價格持續上升，背後原因揭示全球航空業結構性變化。

手機格機票貴咗，原來源頭喺呢度

打開航空公司App搵機票，會發現熱門航線班次恢復得慢，票價中位數更持續企硬，甚至階段性向上——呢個唔係季節性現象，而係全球民航業運力結構出現根本性變化嘅信號。

空中客車（Airbus）截至2026年年中嘅商用飛機儲備訂單已達約9,222架，按半年增長速度計，市場估計已突破9,300架水平（波音同期積壓另有約6,700至6,800架，若計及庫馬公司C919，全球主流機型積壓總量遠高於此）。按空客今年約870架嘅交付目標計算，現有訂單需要逾10年先能消化完，主力機型嘅交付排期已被拉到2032年至2034年前後。

這不僅是製造廠房入面嘅排隊問題，更直接影響機票定價、航司盈利模型，以及上下游資本開支嘅宏觀產業命題。

一、鎖定未來嘅座位：從5年到10年嘅採購策略突變

過去十年，內地大型航空公司嘅機隊擴張向來遵循標準嘅「五年滾動規劃」邏輯。但近期多家上市航司嘅公開計劃顯示，呢個採購週期正被迫拉長至10年。呢種策略轉向既係被動防禦，亦係主動卡位。

2026年以嚟，內地航司向空客落單嘅密度明顯加快：東方航空3月落單101架A320NEO系列窄體機（涵蓋A320neo、A321neo及超遠程型A321XLR），計劃2028至2032年分批交付；6月再簽25架A330neo系列寬體機，2029至2033年交付。國航7月宣布購買15架A350-900寬體機，2030至2032年交付，其控股子公司深圳航空同步購入40架A320NEO，2029至2032年分批到位。同日海航控股亦敲定40架A320NEO，交付覆蓋2028至2032年。

值得留意嘅係，呢波「機隊軍備競賽」入面，規模最大嘅一筆並唔喺以上任何一單——南方航空及其子公司廈門航空今年4月一次過落單合共137架A320NEO系列飛機，目錄總值約213.78億美元（約1,466.7億元人民幣），交付覆蓋2028至2032年，係今輪內地航司採購潮入面單一目錄金額最高嘅訂單。加上春秋航空（30架）、吉祥航空（25架）、國航較早前一筆60架訂單（2025年12月簽訂）同華夏航空（3架），據財經媒體統計，內地航司過去約半年至7個月內，累計向空客落單已近500架，目錄價值近千億美元。

租賃巨頭Avolon早於2024年已透露，空客同波音嘅熱門機型2030年檔期基本已售罄。

點解航司願意將資金佔用週期拉長一倍？核心在於「產能鎖定期權」——需求端復甦強勁而供給端嚴重受限，提前落單同俾定金，實際上係用短期現金流出，換取未來確定嘅座位投放權。唔搶單，等機時間可能進一步惡化，直接削弱航線網絡嘅競爭力。

二、拆開個缺口：點解造唔出足夠飛機？

9,300架訂單壓喺上面，點解產能爬坡咁慢？答案主要收埋喺發動機供應鏈度。

現代民用客機並非單純由總裝廠拼裝而成，而係高度依賴全球二、三級供應商網絡協同。近年隨着複合材料用量上升同鈦合金等特種金屬需求激增，上游供應商擴產滯後，加上飛機大修週期拉長，退役或停場飛機難以快速回籠周轉，進一步加劇市場對新機嘅飢渴。

發動機環節嘅制約尤其致命，而佔今次積壓絕大部分份額嘅A320neo系列窄體機（佔空客整體訂單積壓約七成八），問題主要出在普惠公司（Pratt & Whitney）身上——普惠嘅GTF齒輪傳動渦扇發動機因粉末冶金污染等品質問題，過去幾年持續困擾產能同引致大規模停場檢查，空客行政總裁傅里（Guillaume Faury）今年初亦公開批評普惠未能兌現交付承諾，直接拖累2026及2027年A320neo家族嘅月產目標。至於羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）等企業，其Trent系列發動機主要供應A330neo、A350等寬體機型，同樣面對關鍵葉片材料加工精度同總裝測試資源匹配嘅難題，但佔積壓比重相對較細。

此外，全球航空航天領域熟練技術工人斷層亦不容忽視——培養一名合資格高級鉚接工、無損檢測員或系統調試工程師需要數年時間，人力資本積累速度遠遠追唔上產線擴招速度。

波音雖然因近年質量管控風波同適航認證波折面對獨特經營挑戰，但從全行業角度睇，美歐雙寡頭壟斷下嘅產能天花板已成共識——無論空客定波音，短期內都無法實現產量嘅指數級躍升。