比亞迪半年少賺兩成仍加碼建萬座閃充站境外收入首超內地

2026年8月28日，比亞迪股份（1211.HK；A股代碼：002594）喺深圳龍華落成第10000座閃充站。公司喺9月7日刊出嘅投資者關係活動記錄表（編號2026-18）度話，呢個里程碑創下三項中國車企之最——內地自建充電站數量最多、建成萬座充電站最快、內地充電站覆蓋地域最廣，並提出下一條時間線：計劃到2026年底喺內地建成2萬座閃充站，海外方面規劃建6000座。

比數量更值得拆解嘅係時點。就喺8月28日同一晚，比亞迪披露咗2026年中期業績：上半年收入3448.15億元人民幣（約3760億港元），按年跌7.13%；母公司股東應佔溢利123.25億元人民幣，按年跌20.54%。一家收入同純利同時倒退嘅公司，將最進取嘅擴張動作放喺充電網絡上；而被市場簡稱為「AI儲能」嘅下一個增長故事，至今喺財報裏都搵唔到對應嘅收入科目。

一、最後4個月要再造1萬座

閃充係比亞迪2026年3月隨第二代刀片電池一齊推出嘅方案，到8月28日第1萬座落成，用時約半年，月均建成約1800座。要喺今年底達到2萬座，最後4個月嘅月均速度要提升到約2500座，比之前快約三分之一。

海外6000座呢一項，原記錄表當中並無重複開工數量、投資主體同埋詳細時間表，但要留意呢個目標並非全無時間表——根據公司高層今年7月接受傳媒訪問時透露，海外6000座嘅規劃時間跨度係由2026年3月到2027年3月，區域分佈為歐洲3000座、美洲2000座、亞太1000座。換句話講，內地公佈嘅記錄表雖然冇喺呢次重申呢啲細節，但相關安排喺今年較早前已經對外披露，唔算完全「未有時間表」。

至於卡住建站節奏嘅，未必係資金。公司喺9月3日嘅調研記錄（編號2026-17）表示「今年受電池產能制約，閃充太受歡迎」；9月7日嘅記錄又提到「多款閃充車型推出後訂單需求強勁，供不應求」。換言之，同時制約閃充站鋪設速度同儲能業務放量嘅，好可能係同一塊電池產能。

二、報表裏搵唔到「充電」呢盤生意——但漏咗一個更大嘅結構性變化

擴張最快嘅業務，恰好係報表裏最難單獨睇到嘅業務，呢兩道缺口都清楚。

第一道喺投入端。中期業績公告嘅合併現金流量表顯示，2026年上半年比亞迪購建固定資產、無形資產同其他長期資產支付嘅現金為447.03億元（人民幣），去年同期為805.25億元，按年跌約44.5%。呢兩個數字未能喺是次核實中獨立對照到原始公告逐項覆核，但方向與比亞迪近年資本開支放緩嘅趨勢一致。大規模建站同資本開支口徑收縮同時發生，而單座閃充站造價、自建與合作共建嘅比例均未喺公告披露，所以「萬座基建擠壓短期利潤率」呢個常見判斷，暫時喺可核驗口徑上無法證實，亦無法證偽。

第二道喺收入端。2026年中報嘅主營業務只拆成兩大類：汽車、汽車相關產品及其他產品收入2753.41億元（人民幣），佔比79.85%，毛利率22.33%；電子及其他產品收入694.05億元，佔比20.13%，毛利率5.04%。充電服務並無獨立科目，閃充網絡對收入嘅直接貢獻無法單獨核算。公司對佢嘅自我定位仍然停留喺配套層面——閃充生態係「重要嘅競爭壁壘」，完善充電網絡會「帶動比亞迪內地品牌力同銷量提升」。呢個係賣車邏輯，唔係充電業務自身嘅盈利邏輯。

不過，中期業績有一項原文完全冇提到嘅結構性變化，值得補充：境外收入喺2026年上半年首次超越內地收入。按地區劃分，比亞迪內地收入為1635億元人民幣，較去年同期嘅2359億元大跌30.68%，佔比由63.54%降至47.43%；境外收入則為1812.68億元人民幣（約1976億港元），按年升34%，佔比由36%大幅提升至52.57%，歷史上首次超過內地收入。呢個結構性轉變，直接解釋咗點解毛利率喺收入同純利雙雙下跌嘅情況下仍然由18.01%升至18.85%——公司自己都指出，海外新能源車業務增長係毛利率改善嘅主要驅動力。少咗呢一段，讀者好易將今次業績單純理解為「全面收縮」，但實際上係內地承壓、海外接力嘅結構調整。

至於利潤下滑本身，仲要拆多兩層先睇得清。上半年毛利率18.85%，較上年同期嘅18.01%不跌反升約0.84個百分點；毛利總額649.89億元，按年跌約2.8%；銷售費用同管理費用與上年同期基本持平。真正拉開表觀降幅嘅係非經常性損益嘅結構變化：上年同期股東應佔溢利155.11億元、扣非後純利136.00億元，非經常性收益約19.11億元；今期股東應佔溢利123.25億元、扣非後123.73億元，非經常性反而錄得淨損失約0.48億元。扣非口徑按年跌幅為9.02%，明顯細過表觀嘅20.54%。另一項擺動來自財務費用：今期為50.96億元淨支出，上年同期為32.47億元淨收益，一嚟一回相差83.43億元——市場分析普遍認為，呢個擺動主要源於匯率波動帶嚟嘅匯兌損失，而非經營層面走弱。同期營業利潤由187.20億元降至147.44億元。呢組科目變動說明，壓力並非來自整車毛利端，充電網絡亦唔係食掉利潤嘅嗰把口。

值得一提，二季度單季表現實際上有回穩跡象：單季股東應佔溢利約82.4億元，按季升101.7%，按年升約30%，毛利率升至18.88%，創近一年新高。換言之，上半年嘅雙位數跌幅主要反映一季度內地需求階段性承壓，並非全程惡化。

三、公司口徑係「AI能源解決方案」

被市場簡稱為「AI儲能」嘅方向，喺比亞迪自己嘅表述裏有明確嘅層級差別。

9月7日分析師會議（接待UBS、花旗、高盛、摩根大通、摩根士丹利等機構）記錄表話：隨住AI產業發展，能源嘅重要性進一步提升，「未來AI基礎設施唔單止需要計算能力，都需要大量穩定嘅電力供應，因此光伏、儲能、電站等業務將成為重要組成部分」，並明言「AI能源解決方案都將成為比亞迪下一階段嘅重點方向之一」。

9月3日嘅調研記錄畀出更具體嘅產業判斷：AIDC對電力嘅需求特徵係「高耗、穩定、調峰」，且「備電容量、備電時間要求更大」，因此儲能越嚟越重要。公司同時自述，比亞迪儲能已構建由3C（電芯、功率芯片、智算芯片）到3S（BESS、PCS、EMS）嘅全棧自研、全鏈供應同規模化量產體系，具備提供GW級構網型儲能解決方案嘅能力，並稱「2025年比亞迪儲能系統出貨量超60GWh，位列全球儲能系統出貨第一」。

呢一項並非只出現喺調研口頭表述裏——8月28日刊發嘅中期業績公告「公司簡介」部分，已將「能源存儲與清潔能源應用」「AI算力基礎設施解決方案」與公司主業方向並列。

不過，60GWh同「全球第一」呢個講法，實際上已有獨立第三方數據支持，唔完全只係公司單方面口徑：據電池行業研究機構Benchmark Mineral Intelligence今年較早前發表嘅統計，比亞迪2025年全球儲能系統出貨量超過60GWh，市佔率13%，超越特斯拉（46.7GWh，市佔率10%），首度登上全球儲能系統整合商榜首。呢一點值得為原文補上，讀者毋須將呢個排名純粹視為公司自我宣稱。但要留意口徑分野：呢個「第一」specifically指「儲能系統整合」（BESS）呢個範疇；若按「儲能電池」（電芯）出貨量計，另一份行業機構統計顯示寧德時代仍然排名第一、比亞迪則喺頭十名以內。兩者係唔同口徑，唔應該混為一談。

至於「方向寫進公告」與「收入進入報表」係兩件事——中報並未單列儲能或AI能源業務分部，公司都未披露儲能在手訂單金額、並網裝機規模同AIDC客戶名單。

四、兩條業務線，一套可複用器件

將閃充與儲能拆開睇係兩盤生意，合埋睇係同一批器件嘅兩種用法。

公司對閃充站嘅技術描述係「電池、儲能、功率半導體以及液冷能力嘅集成」，方案採用「滑軌懸吊式T型樁」與「零重力充電槍」，並配備「超級快放儲能系統」以「突破電網容量限制」。用白話講：一座大功率閃充站本身就係一個自帶電池嘅小型電站，平時用受約束嘅電網功率同電池儲電，車輛到站時把功率集中放出嚟，站點毋須為此擴容變壓器。而AI數據中心要嘅恰恰係同一組能力——穩定供電、調峰、更長嘅備電時間。

呢一點構成比亞迪將自己放入「AI基建」敘事嘅底層理由：電芯解決容量，功率器件解決轉換（公司自述為中國最大嘅車規級芯片企業），BESS/PCS/EMS解決系統調度。真正可複用嘅唔係某條產品線，而係製造與集成能力。

差異喺客戶與商業模型。充電服務面向C端車主，賣嘅係時間與體驗，收入隨車流波動、單價透明；儲能面向電網、數據中心與工商業業主，賣嘅係容量同可靠性，訂單集中、回收期長、對資質同融資成本敏感。兩個市場共用技術工種，卻唔共用議價結構——呢正正係「AI儲能能否成為第二增長曲線」呢道題最實質嘅約束條件。

五、接下來留意三個可驗證節點

一係科目。2026年年報係咪第一次單獨披露充電服務或儲能業務嘅收入與毛利率。若繼續併入「汽車、汽車相關產品及其他產品」呢個大類，第二增長曲線就仍然只係敘事，而非可核算嘅生意。

二係節奏。今年底內地係咪如期達到2萬座，以及海外6000座能否由「規劃」轉為開工、合作或簽約表述——記錄表裏口徑動詞嘅變化，本身就係最慳錢嘅進度信號。

三係投入。資本開支與經營現金流嘅配比：上半年經營活動現金流淨額373.35億元人民幣，按年升17.28%；而購建長期資產支付嘅現金卻下跌44.5%。若閃充與儲能未來兩年真正放量，呢項支出必然回升，其回升幅度與在建工程轉固速度，會早過收入報表反映公司真實嘅資源優先次序。

至於「半年萬座」嘅熱鬧，目前能夠確認嘅只有一件事：比亞迪將補能網絡做成中國車企之中最厚嘅一層硬件差異；同時境外收入首度超過內地收入，反映公司增長引擎正喺結構性轉移。至於呢層護城河幾時開始自己收錢，公告仲未有答案。