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Tesla一年前公布無人駕駛Cybercab，翌日市值蒸發近700億美元。本周情況幾乎重演，投資者卻反而歡迎。箇中分別未必在於汽車本身，而在於兩份枯燥的文件：德州車輛登記資料及聯邦排放申報表。

據財聯社及《每日經濟新聞》引述Tesla官方聲明報道，Tesla於9月3日表示，Cybercab已正式在美國德州奧斯汀投入服務，車輛設計沒有軚盤、腳掣或後視鏡。Tesla股價當日升5.42%，收市報376.37美元。

所謂「上路」，實際進展有多遠？

據Tesla網站更新的乘客指南及《每日經濟新聞》9月4日報道，Cybercab目前只在奧斯汀部分地區提供載客服務。坦帕、邁阿密、達拉斯及休斯頓的Robotaxi服務，仍由改裝Model Y車輛負責。換言之，Cybercab尚未取代Tesla的Robotaxi車隊，只是在一個城市的一個地區展示其最終形態。

德州車輛登記數據可反映服務規模。《每日經濟新聞》報道，德州機動車輛部門資料顯示，截至9月3日，Tesla在州內登記了420輛自動駕駛車輛，其中45輛為Cybercab。財經網站Teslarati引述的第三方眾包網站Robotaxi Tracker，數日前則估計Cybercab登記數量只有7輛。雖然後者並非官方數據，但方向一致。

這45輛車幾乎正好落在華爾街預期的界線上。據財聯社9月3日報道，摩根士丹利分析師Andrew Percoco在發布前表示，若Tesla在活動後數日或數周內部署25至50輛Cybercab，股價便會上升；若公司只是展示車輛，卻只有極少數真正上路，股價則會下跌。

2萬美元對15萬美元：無人能核實的數字

目前最廣為流傳的說法，是Cybercab每輛成本為2.3萬至2.5萬美元，而Waymo車輛約需7萬至15萬美元。這項比較來自財聯社9月3日發布的上市前報道，但報道沒有說明兩組數字背後的機構或計算方法。

這項比較缺少兩項重要資料。首先，Tesla從未公布Cybercab的零售價或每輛車成本。唯一的官方數字，是行政總裁馬斯克在2024年10月「WE, ROBOT」活動上提出的目標：成本低於3萬美元，營運成本目標約為每英里0.2美元。財聯社當時報道，這只是目標，並非已經達到的結果。其次，Waymo同樣從未披露完整的車輛成本。該公司今年8月表示自家ASIC晶片已投入生產時，只作出定性表述，稱更專門設計的Robotaxi「預計可降低成本」。這番說法見於Waymo網站，財聯社8月21日曾引述。

因此，所謂成本差距，其實是把媒體估算與一間沒有公布自身數字的競爭對手作比較。唯一可以核實的數據來自美國環境保護局申報文件：Cybercab配備48千瓦時電池、單一前置電動機，額定功率163千瓦，車身淨重約1,412公斤，續航里程約300英里；標準後輪驅動Model Y的續航里程則為321英里。

這些數據顯示的並非十倍成本優勢，更像是一道減法題：只有兩個座位，沒有軚盤或腳掣，採用純鏡頭感測系統，配備較小電池及單一電動機。節省成本的原因，是把汽車削減成純粹的營運工具，而非出現了任何技術突破。車輛折舊只是Robotaxi整體營運成本的一部分；保險、遙距監控、清潔、充電及閒置時間等，才是更長的一串成本，而兩家公司均未披露相關數字。

市場這次為何投下贊成票？

較合理的解釋，未必是Cybercab本身有所改進，而是Tesla改變了溝通方式。Tesla在2024年10月發布Cybercab後，股價翌日收市跌8.78%，盤中一度跌逾10%；Uber則升10.81%，Lyft亦大幅上升9.59%，據財聯社報道。今年7月底，馬斯克表示Tesla會「審慎地」推出Robotaxi服務，股價翌日暴跌14.5%。財聯社報道指出，值得注意的是，這兩次雙位數跌幅均發生在聲明發布後，而非產品發布活動之後。

這次Tesla先拿出文件，而不是先作承諾。據《每日經濟新聞》報道，Tesla在4月確認Cybercab投產，在發布前完成45輛車的登記，並取得內華達州批准，可在未來12個月部署最多5,000輛Robotaxi。對已對簡報文件感到麻木的投資者而言，登記數字比口號更有分量，這是股價上升5.42%最直接的解釋。摩根士丹利在研究報告中稱，這次發布「遠不止是一場例行產品活動」；該行給予Tesla股價400美元目標價，其中120美元來自Robotaxi業務。

真正考驗是軟件，而非硬件

更大的壓力在於軟件，而非硬件。據《每日經濟新聞》報道，Tesla表示，其Robotaxi車隊正運行FSD的早期測試版本V15。FSD即Full Self-Driving，是Tesla的駕駛輔助軟件；V15相較上一版本計劃加入7項重大升級，目前約40%已經合併。Tesla Autopilot團隊主管在第二季業績電話會議上告訴投資者，Robotaxi服務已完成逾38萬英里無人監督駕駛，期間沒有值得注意的事故。這個數字完全來自Tesla，尚未經第三方審核。相比之下，Waymo上月發表題為《從逾2億英里完全自動駕駛中汲取的10項AI教訓》的文章，反映Tesla活動舉行前，市場已開始爭論純鏡頭系統與多重感測器駕駛系統孰優孰劣。

至於實際業務的迹象，則更為微弱。據《每日經濟新聞》報道，Tesla在發布前低調地於網站加入表格，供有意購買Cybercab車隊的公司或個人填寫，但沒有交代銷售模式或交付時間表。這不是訂單，也不是合約，只是提出一種可能：Tesla或會把車輛出售予其他營運商，讓對方自行經營Robotaxi服務。馬斯克則形容公司有另一項優先考慮。他在第二季業績電話會議上表示，Robotaxi的經濟效益「極具吸引力」，長遠需求可能超過服務容量，而Tesla目前沒有需要接入第三方叫車平台。自行營運車隊，以及向其他公司出售車隊，是兩條不同路徑，目前均未關閉。

Tesla亦確認，Cybercab將於9月中起在北京、上海等多個中國城市的展覽中亮相，這是車輛首次在中國公開展示。不過，據《證券時報》及財聯社9月4日報道，Tesla明確表示，這次活動「不涉及Cybercab在中國市場銷售，亦不涉及無人駕駛叫車服務的商業營運安排」。包括北京、上海、廣州、深圳及武漢在內，已有十多個中國城市為第四級自動駕駛載客車輛提供收費試點服務。

下一步要觀察甚麼？

以下三件事將顯示Cybercab能否由一日股價炒作變成真正業務。第一，奧斯汀的營運範圍會否擴大，以及Tesla會否披露乘車量和車費；在小範圍內運作服務，與在全市規模實現盈利，是兩個不同問題。第二，Tesla會否首次在財務報告中把Robotaxi收入列作獨立項目；這項承載華爾街數千億美元估值假設的業務，目前仍沒有自己的收入項目。第三，內華達州批准的5,000個Robotaxi許可證，最終有多少會轉化為已登記車輛，以及車隊購買意向表格會否帶來任何可以披露的協議。

如果三項之中有任何一項取得成果，成本故事才算首次獲得可核實的注腳。若三項均沒有進展，本周所謂「投入服務」仍會是一場昂貴而有效的公開測試，而非一門真正的生意。