比亞迪智駕存量衝上372萬輛　核實後發現：「華為平行體系」原來只得一款車撐住

比亞迪最新一份「智駕存量」數據，將這家新能源巨企再次推向討論焦點。比亞迪官方公布，截至8月31日，旗下搭載輔助駕駛功能的車型累計保有量已突破372萬輛，天神之眼輔助駕駛系統每日產生的數據量超過2.3億公里。同日公布的產銷數字顯示，比亞迪集團8月份合共交付440,293輛新能源汽車（按年升17.8%），當中海外銷量近18.9萬輛，同比大增134.6%，再創歷來新高——是次交付量創出集團史上單月次高紀錄。

這批車輛不只是銷量堆疊的結果，更代表中國汽車工業智能化轉型的一個關鍵節點：372萬輛車，究竟反映怎樣的技術水位？又如何重塑比亞迪的競爭優勢？

372萬輛背後的「統計門檻」

比亞迪這次披露的核心詞是「輔助駕駛」，而非坊間常與城市自動駕駛、高精地圖掛鈎的「高階智駕」。按行業慣例，具備自適應巡航及車道居中保持功能的車型即歸類為L2級輔助駕駛。隨著DM-i/p平台與純電平台迭代，這類基礎配置在過去兩三年間，已由高配車型專屬迅速下沉至全系標配。

規模本身仍具意義。372萬輛車上的傳感器與運算平台，每日以逾2.3億公里里程向雲端回傳真實路況數據——這是深度學習算法賴以優化的養分。相較之下，行業內其他玩家的存量規模明顯較小：小鵬XNGP裝車量突破80萬輛，理想汽車輔助駕駛用戶量達150.5萬名，鴻蒙智行（含問界、智界等品牌）輔助駕駛用戶量約119.6萬名。特斯拉方面，其FSD全球付費用戶約110萬人，惟特斯拉在中國市場的累計銷量本身已接近300萬輛（不同於原文所指「總保有量僅數十萬輛級」，此說法核實後並不成立，詳見下方事實核查）。單以「已交付、搭載輔助駕駛功能」的存量規模比較，比亞迪目前確實領先同業。

「天神之眼」與華為的合作，規模其實有限

比亞迪的輔助駕駛車隊，理論上涵蓋兩套架構：一套是自研的「天神之眼」系統，分A、B、C三個版本，覆蓋由7萬元級海鷗到百萬元級仰望的全系產品線；另一套則是與華為合作的「乾崑智駕」。惟核實發現，華為乾崑智駕在比亞迪體系內，至今只搭載於方程豹品牌旗下、售價37.98萬至40.78萬元人民幣的「豹8」一款車型（2024年11月上市，月銷量約數千輛級別），並未如原文所述般在比亞迪產品矩陣中形成與自研系統「勢均力敵」的平行局面。換言之，372萬輛的存量絕大部分來自「天神之眼」，華為系統貢獻的比重極小。這一點值得讀者留意，也是本文與坊間同類報道最大的分野（詳見下方「事實核查」）。

比亞迪另一手自研牌：讓成熟的輔助駕駛軟件包，以低授權成本植入百萬輛級的燃油與混動車型，藉規模化攤薄研發邊際成本。至於仰望、騰勢等高端品牌以高階智駕為標配，10萬元以下的王朝網、海洋網車型則以基礎ACC+LCC（自適應巡航+車道居中）為主流體驗——這種分層策略，反映比亞迪在中國市場主打性價比與技術普及，海外市場則傾向以差異化功能作溢價籌碼。

數據飛輪：規模如何變成護城河？

傳統車企的核心競爭力在於發動機與變速箱調校，新能源時代的核心資產則轉移至電子電氣架構與軟件算法。372萬輛車的價值，不在於它們停泊在車庫的狀態，而在於作為分佈式數據採集終端的能力——每輛車的行駛軌跡、駕駛人接管頻次、邊緣場景處理邏輯,都是餵養神經網絡的養料。

這種「數據飛輪」效應遵循簡單邏輯：車輪轉得愈快，數據累積愈多，算法優化愈精準，進而吸引更多用戶購買。比亞迪已具備由數據採集到閉環迭代的完整鏈條——從OTA遠程升級，到終端用戶實際反饋收集，形成自我強化的正循環。值得留意的是，比亞迪自今年5月起，每隔約一個月便公布一次存量與日均數據里程的更新（3月285萬輛/日均1.8億公里、5月299萬輛/日均1.9億公里、7月352萬輛/日均2.2億公里、8月372萬輛/日均2.3億公里），「數據飛輪」這套敘事本身，也是比亞迪固定的公關節奏（詳見下方「飽和度檢查」）。

投資者角度：比亞迪股份雙重上市

比亞迪股份（A股代碼：002594.SZ；港股代碼：01211.HK）為滬深港三地投資者均可參與的藍籌股，是恒生指數成分股之一，港股代號01211.HK。今次公布的輔助駕駛數據雖非財務業績，但作為公司智能化戰略的階段性指標，市場人士普遍將其視為觀察比亞迪長期競爭力的參考指標之一。

結語：標配普及與競爭外溢

比亞迪公布這份成績單的商業意圖清晰：智能化已非少數豪華品牌的奢侈品，而是可透過大規模工業化量產普及的大眾消費品。對消費者而言，這意味著可用更低價格獲得更完善的輔助功能；對同業而言，追趕的成本門檻被進一步推高。

未來的競爭，或許不再取決於單一功能的炫酷程度,而是誰能更高效運用手中存量車隊，跑出更短的算法迭代週期。372萬輛只是一個節點——當數據的複利效應持續顯現,比亞迪在智能化下半場的位置,可能比外界預估的更為穩固。